IPCC-Arbeitsgruppe 3: Kommentar, Donnerstag, 26. September 2013 08:15

Kein Klimaschutz ohne Biokraftstoffe

Um schädliche fossile Kraftstoffe zu ersetzen und die Klimabilanz im Verkehrssektor zu verbessern, kommen wir um Biokraftstoffe nicht herum – auch bei einer deutlichen Reduktion des Verbrauchs. 

Ein Kommentar von Dietmar Schütz

FotoDas Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) veröffentlichte im Jahr 2011 eine Untersuchung darüber, welche Rolle erneuerbare Energien im Klimaschutz spielen. Dazu werteten die Autoren des Weltklimarates 164 Studien aus und kamen zum Ergebnis, dass Bioenergie sowohl im Jahr 2030 als auch im Jahr 2050 nach fast allen Szenarien eine herausragende Rolle spielen wird. Im Vergleich zu anderen erneuerbaren Energiequellen liefert Bioenergie den deutlich größten Anteil.

Bioenergie und damit auch Biokraftstoffe sind demnach unverzichtbar, um das Zwei-Grad-Ziel zu erreichen. Das spiegelt sich auch in ihrem Anteil an den erneuerbaren Energien insgesamt wider. Nach Angaben des Bundesumweltministeriums stellt Bioenergie derzeit rund 67 Prozent der erneuerbaren Energien in Deutschland. Biogas und Biokraftstoffe sind für die Energiewende unabdingbar.

Nur mit Biokraftstoffen wird der wachsende Verkehr klimafreundlich  

Erstaunlich ist deshalb, wenn Nichtregierungsorganisationen fordern, Biokraftstoffe sollten im Mobilitätsbereich zukünftig nicht mehr eingesetzt werden, weil sie klimaschädlich seien. Schließlich ist gerade der Verkehrssektor für die Energiewende eine Herausforderung: Nach einer Studie der Internationalen Energie-Agentur (IEA) wird sich der weltweite Personen- und Güterverkehr in den kommenden 30 Jahren verdoppeln. Durch Verzicht auf Verkehr, Verlagerung auf Schiene und Binnenschiff, Umstellung auf kleinere Motoren und alternative Antriebssysteme allein kann dieser Zuwachs nicht umwelt- und klimagerecht gestaltet werden. Nachhaltig produzierte Biokraftstoffe sind derzeit die einzige in größerem Umfang vorhandene Alternative zu fossilen Kraftstoffen. Sie werden also dringend benötigt, um herkömmlichen Otto- und Dieselkraftstoff zu ersetzen.

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"Elektromobilität und Biokraftstoffe sind natürliche Partner." (Foto: 
Reinhard Dietrich/Wikimedia Commons)

Klar ist: Biodiesel und Bioethanol führen zu deutlich weniger Treibhausgasemissionen als fossile Kraftstoffe. Auch und erst recht als unkonventionelle Kraftstoffe aus Ölsand, Ölschiefer oder Tiefseebohrungen, die zunehmend eingesetzt werden. Für Biokraftstoffe gilt die Nachhaltigkeitsverordnung. Die Produzenten müssen nachweisen, dass ihr Kraftstoff mindestens 35 Prozent weniger Treibhausgase verursacht als fossiler Kraftstoff. Gemessen wird der gesamte Lebensweg des Biosprits – von der Aussaat über die Düngung und Verarbeitung bis zur Herstellung des Kraftstoffs. Zudem dürfen die Rohstoffe für Biodiesel und Bioethanol nicht von ehemaligen Regenwald- oder anderen schützenswerten Flächen stammen. Die deutschen Produzenten von Biodiesel und Bioethanol verringern mit ihren Produkten schon jetzt den Treibhausgasausstoß im Durchschnitt um rund die Hälfte im Vergleich zu fossilen Kraftstoffen.

Nachhaltigkeitskriterien für alle oder für keinen

Behauptet wird immer wieder: Für die Produktion von Biodiesel würden große Mengen Palmöl eingesetzt. Das ist falsch: Von der weltweiten Palmölernte werden nur etwa fünf Prozent energetisch genutzt. Fließen sie in die Biodiesel-Produktion, gilt in Europa dafür die Nachhaltigkeitsverordnung. Nicht aber für die übrigen 95 Prozent der Palmölnutzung, die vorwiegend zur Lebensmittelproduktion verwendet werden. Die Schlussfolgerung: Wann gibt es endlich vergleichbare Nachhaltigkeitskriterien für die Lebensmittel- und die chemische Industrie? Biokraftstoffe einzuschränken hilft in dieser Frage nicht weiter.

Die Treibhausgasbilanz von Biokraftstoffen kann nur dann negativ ausfallen, wenn durch ihre Gewinnung Landnutzungsänderungen stattfinden. Deshalb sind Rodung, Trockenlegung von Mooren oder Grünlandumbruch für Biokraftstoffe explizit ausgeschlossen. Die politische Debatte dreht sich auf EU-Ebene nun seit einiger Zeit um die "indirekten" Landnutzungsänderungen (ILUC): Sie treten auf, wenn auf Flächen, die bisher für die Lebensmittelproduktion genutzt wurden, Rohstoffe für Biokraftstoffe angebaut werden und die Lebensmittelherstellung dadurch auf bisher unberührte Natur ausweicht. Die so verursachten Treibhausgase sollen dann den Biokraftstoffen zugerechnet werden. Diese Verdrängung ist jedoch nur möglich, weil lediglich für Biokraftstofferzeugung die Rodung untersagt ist, nicht für andere Anbauzwecke. Wäre es auch allen anderen Nutzern von Agrargütern verboten, Biomasse zu nutzen, die von Rodungsflächen stammt, wäre eine Verdrängung auf diesen Flächen unmöglich. Deshalb fordert die Branche der erneuerbaren Energien: Für jegliche Art der landwirtschaftlichen Nutzung müssen gesetzliche Nachhaltigkeitsregeln eingeführt werden.

Um indirekte Landnutzungsänderungen zu berücksichtigen, fehlen die Grundlagen

Diese Forderung stellt auch die Wissenschaft, die sich mit indirekten Landnutzungsänderungen (ILUC) beschäftigt. Deren Slogan lautet: "ILUC für alle oder ILUC für keinen." Die wissenschaftlichen Grundlagen des ILUC-Konzepts sind derzeit nicht reif, um politische Regelungen darauf zu gründen. Die Berechnung der Faktoren ist schlicht zu ungenau. So variiert die Bandbreite der Werte enorm. Diese Schwankungen bedeuten, dass allein die ILUC-Faktoren 200 Prozent unter oder 1.700 Prozent über dem Emissionswert für fossile Kraftstoffe liegen können. Anstatt also neue Regeln für Biokraftstoffe auf derart unsicherer Basis einzuführen, sollten zunächst gesetzliche Umweltschutz- und Klimamindeststandards für fossile Kraftstoffe eingeführt werden.

Falsch ist der Ansatz, Effizienzmaßnahmen und erneuerbare Energien im Mobilitätssektor gegeneinander auszuspielen. Beide Strategien gehören zusammen. Denn begrenzte Mengen an verfügbaren erneuerbaren Energien lassen sich nur dann sinnvoll im Verkehrssektor einsetzen, wenn der Energiebedarf gesenkt wird.

Richtig und wichtig ist es, die Nutzung von erneuerbarer Elektromobilität europaweit auszubauen. Für den Zeitraum bis 2020 sollten aber realistische Annahmen zur Anzahl von Elektrofahrzeugen, des Fahrzyklus, des Energiebedarfs und der daraus resultierenden Treibhausgas-Einsparungen getroffen werden. Dazu ist es dringend erforderlich, die Produktionskapazitäten für erneuerbaren Strom zu vergrößern und die Infrastruktur im Stromnetz weiter auszubauen. Ansonsten würde der erneuerbare Strom lediglich aus dem Strommarkt in die Mobilität umgelenkt mit der Folge, dass mehr Kohlekraftwerke Strom produzieren müssen. Das wäre ein Nullsummenspiel für das Klima.

Beendet die EU die Förderung, werden "schmutzige" Biokraftstoffe woanders eingesetzt

Nicht alle Bedenken gegen Biosprit sind stichhaltig. Eines lautet: Wegen Biokraftstoffen kommt es zu einer Zweiteilung der globalen Biokraftstoffmärkte. Nachhaltig produzierter Biodiesel und Bioethanol würden in der EU verwendet, während "schmutzige Produkte" in China und Indien eingesetzt würden. Daher solle die Förderung von Biokraftstoffen eingestellt werden.

Diese Position ist aus zwei Gründen nicht haltbar: Bisher gibt es nur für Biokraftstoffe aus der EU eine Nachhaltigkeitsverordnung. Würden Biokraftstoffe nicht mehr produziert, gäbe es in der Folge gar keine Nachhaltigkeitsanforderungen mehr, sodass die gesamte Landwirtschaft "schmutzig" weiterarbeiten könnte. Wenn die EU ihre Förderung von Biodiesel und Bioethanol einstellt, ändert das jedoch nichts an der Nutzung von Biokraftstoffen in China und Indien. Anstatt eine angebliche Aufspaltung von Märkten zu beklagen, sollte gefordert werden, dass die hohen Nachhaltigkeitsanforderungen ausgeweitet werden, um in allen Bereichen einen Standard wie für die Biokraftstoffe zu erreichen. Damit wäre auch die ILUC-Problematik gelöst.

Forderungen nach freiwilliger Einsparung sind ökonomisch naiv

Aus Sicht eines Landwirtes ist es sinnvoll, seine Produkte so herzustellen, dass damit sowohl der Nahrungsmittel- als auch der Biokraftstoffmarkt beliefert werden kann. Aus diesem Grund halten Landwirte in Deutschland, Europa und in Übersee die Anforderungen der Nachhaltigkeitsverordnung ein und haben sich zertifizieren lassen. Biokraftstoffe ermöglichen also den Zugang zu einer nachhaltigen Agrarwirtschaft. Ohne Biokraftstoffe würde diese Möglichkeit dauerhaft verschlossen.

Kritiker argumentieren weiterhin, die Mineralölindustrie solle zur Einsparung von Treibhausgasen freiwillig weniger Kraftstoff verkaufen, anstatt Biokraftstoffe zu verwenden. Diese Forderung offenbart ein enormes Maß an wirtschaftspolitischer Naivität. Unabhängig von der Frage, wie realistisch das ist, bestehen unter anderem kartellrechtliche Bedenken gegen eine solche "freiwillige" Absprache. Die Mineralölindustrie würde damit das Angebot an Kraftstoff verknappen. In der Folge würden die Preise für Kraftstoff steigen. Das mag aus klimapolitischen Gesichtspunkten gewollt sein, kartellrechtlich wäre eine solche Absprache äußerst problematisch.

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"Wann gibt es endlich so viele Nachhaltigkeitskriterien für die Lebensmittel- und die chemische Industrie wie für Biokraftstoffe?" (Foto: Steve Jurvetson/Wikimedia Commons)

Um auch zukünftig Mobilität zu sichern, müssen wir den Verbrauch reduzieren: Verkehrsvermeidung und -verlagerung sowie Effizienz. Und wir brauchen dringend Alternativen zu fossilen Kraftstoffen, nämlich erneuerbare Energien. Erneuerbare Elektromobilität und Biokraftstoffe sind natürliche Partner, denn der insbesondere im Schwerlastverkehr auch in Zukunft bestehende Bedarf an flüssigen Kraftstoffen sollte mit Biokraftstoffen gedeckt werden. Biodiesel und Bioethanol spielen bis auf weiteres eine herausragende Rolle, um schädliche fossile Kraftstoffe zu ersetzen und so die Klimabilanz im Verkehrssektor zu verbessern.

Der Jurist Dietmar Schütz ist seit 2008 Präsident des Bundesverbandes Erneuerbare Energie (BEE). Zuvor war er unter anderem Oberbürgermeister seiner Heimatstadt Oldenburg. Ende Oktober 2013 gibt er sein Amt beim BEE an Fritz Brickwedde ab.